Der nachfolgende Text ist der Originaltext meines Berichtes von 1986. Er wurde in der Fachzeitschrift „stadtverkehr“ im Februar 1987 abgedruckt. Nachfolgend ist ausschließlich der Text (ohne Fotos) und Grafiken wiedergegeben. Dort, wo mir dies nötig erschien (Zeitangaben / Umbenennungen), habe ich ergänzende Angabe in eckigen Klammern hinzugefügt.
Bitte beachten Sie, dass sich Einiges anders als erwartet entwickelt hat. Dies alles ist HIER NICHT berücksichtigt. Außerdem habe auch ich Erfahrungen gesammelt und würde heute vieles in anderer Form beschreiben.


Die Spurbusstrecken der Essener Verkehrs-AG (EVAG)

von Lutz Tebart, Essen

Aus Anlass der Inbetriebnahme der zweiten Spur der Strecke nach Kray am 1. Juni 1986 soll dieser Bericht die technische Ausführung und die bisherige Entwicklung der Spurbusstrecken in Essen darlegen.

Zunächst ein paar grundsätzliche Angaben:
Der Spurbus ist einer von zwei Teilaspekten des Forschungs- und Entwicklungsvorhabens Dual-Mode-Bus Essen, welches vom Bundesministerium für Forschung und Technologie (BmfT) gefördert wird. Dual-Mode steht hier für die zwei Betriebsarten der Fahrzeuge, auf die ich später noch zu sprechen komme.
Die Essener Strecken befahren sogenannte mechanisch quergeführte Spurbusse, das heißt, dass in der Strecke die Querführung (Lenkung) selbsttätig auf mechanischem Wege mittels Leitkanten, die beidseitig der Fahrstreifen angebracht sind, erfolgt. An diesen laufen die Führungsrollen entlang, die die Lenkkräfte über — vor den Vorderrädern angebrachte — Tastarme auf das Lenkgestänge übertragen. Dieses System ähnelt dem der französischen Metros, wobei jedoch Spurbusse auch wie ganz normale Linienbusse verkehren können.
Im Zusammenhang mit dem Essener Spurbus sind noch zwei weitere Versuchsanlagen zu erwähnen: Die Spurbustrasse in Fürth (Bayern) und die O-Bahn Versuchs- und Demonstrationsbahn Rastatt.
Beim zweiten deutschen Forschungsvorhaben in Fürth handelt es sich um elektronisch quergeführte Spurbusse, bei denen mittels eines Stromkabels (Sendeantenne) im Fahrweg eine elektromagnetische „Leitschnur“ erzeugt wird, die vom Fahrzeug empfangen und über hydraulische Einrichtungen auf die Lenkung übertragen wird. Hierauf soll jedoch an dieser Stelle nicht weiter eingegangen werden, da beide Systeme allein von ihrer Aufgabenstellung her nicht vergleichbar sind. In Fürth soll das Befahren von engen Altstadtstraßen mit Gelenkomnibussen erleichtert oder ermöglicht werden, während man in Essen Straßenbahntrassen für Busse nutzen möchte.
Bei der Versuchsanlage in Rastatt handelt es sich hingegen um ein firmeneigenes Objekt, das abseits des ÖPNV steht und hier nur erwähnt wurde, da einige Komponenten des Essener Spurbusses von dort, in teilweise weiterentwickelter Form, übernommen wurden.

Essen
Nun aber zu den Essener Strecken: Im Betriebsbereich der Essener Verkehrs-AG (EVAG) gibt es zur Zeit [Juni 1986] drei Spurbusstrecken. Die Erste war die Spurbus-Erprobungsstrecke Fulerumer Straße, gelegen im Südwesten der Stadt auf einer ehemaligen Straßenbahntrasse. Die Spurbus-Erprobungsstrecke Wittenbergstraße war die Zweite. Hier — im Süden der Stadt — wurde der Spurbus gemeinsam mit der Straßenbahn auf einer Trasse betrieben. Als Dritte wurde die Erprobungsstrecke auf der Mitteltrasse der A 430 [heute A 40] nach Kray (Stadtteil im Osten) gebaut, deren südlicher Fahrstreifen jetzt in Betrieb ging. Des weiteren ist eine Spurbusstrecke im Straßenbahntunnel unter der Innenstadt (Porscheplatz) geplant.

Die Spurbus-Erprobungsstrecke Fulerumer Straße
Am 28. September 1980 wurde die Spurbusstrecke Fulerumer Straße feierlich eröffnet. Sie führt von der Haltestelle Wickenburgstraße (Anschluss zur Stadtbahnlinie U18) über eine Mitteltrasse die Wickenburgstraße hinunter ins Tal des Mühlenbaches, wo der Spurbus ohne Spurführung gemeinsam mit dem Individualverkehr den Bach und eine eingleisige DB-Güterstrecke auf einer alten Sandsteinbrücke überquert, bevor der Bus sich rechts (westlich) der Fulerumer Straße in den zweiten Teil der Spurbustrasse einfädelt. Hier befindet sich die Haltestelle Heimatdank, die jedoch nur in Richtung Stadtmitte bedient wird. Der Bus muss nun eine verhältnismäßig steile Passage hinauf, was im Winter bei Schnee oder Eis gelegentlich zu Problemen führt. Hinter dieser Steigung befindet sich die Haltestelle Südwest-Friedhof Haupteingang, welche, wie auch die Haltestellen Heimatdank und Südwest-Friedhof Südeingang mit Bahnsteigen errichtet wurden. Die Strecke führt weiter auf der dem Friedhof gegenüberliegenden Seite der Fulerumer Straße zur bereits erwähnten Haltestelle Südwest-Friedhof Südeingang und durch eine leichte S-Kurve zum Ende der insgesamt 1,3 km langen Strecke, von wo aus der Spurbus wieder die öffentlichen Straßen befährt.
Die ursprüngliche, meterspurige Straßenbahntrasse war am 21. November 1925 bis zur Haltestelle Humboldtstraße eröffnet worden und wurde 1950 bis Fängershof verlängert.
Nach der Einstellung des Straßenbahnbetriebes und deren Ersatz durch die Buslinie 166 wurden auf der angehenden Spurbustrasse Gleise und Unterbau entfernt und alle 3,33 m Kurzbohrpfähle von 60 cm Durchmesser gesetzt. Anschließend wurden die — im Regelfall 6,60 m langen — Betonschwellen, die zur Aufnahme aller vier Fahrstreifen dienen, mit Ankern in den Bohrpfählen befestigt. Die ausgerichteten Fahrstreifen wurden dann mit einem speziell entwickelten Befestigungssystem der Firma Züblin mit den Schwellen verbunden. Die vertikalen Schenkel der 10 m langen, L-förmigen Fahrstreifen dienen hierbei als Führungskanten für die Spurrollen der Fahrzeuge. In den Bereichen zum Einfädeln und an den drei Unterbrechungen wird diese Funktion durch Rechteckprofilrohre aus Stahl übernommen, da hier Ortbetonplatten als Fahrweg dienen. Das Einfädeln erfolgt durch sanftes Anlenken des Fahrzeuges durch den Fahrer an die linke Spurführung und Verjüngung des Fahrweges auf die Spurbreite von 2,60 m durch die rechte Leitkante. Dieses Anlenken ist jedoch nur an den vier Anfängen des spurgeführten Fahrweges und der Unterbrechung im Bereich der Haltestelle Südwest-Friedhof Haupteingang erforderlich. Die beiden anderen Unterbrechungen lassen sich auch ohne Eingreifen des Fahrers sicher durchfahren.

Mit der Einweihung der zweiten Erprobungsstrecke (Wittenbergstraße) am 29. Mai 1983 tauschten die Linien 145 und 166 ihre halben Wege, so dass seitdem die Linie 145 auf der Spurbusstrecke Fulerumer Straße verkehrt.

Die Demonstrationslinie 145
Die Linie 145 sollte die Demonstrationslinie für Dual-Mode-Busse (Busse, die sowohl mittels Leitkante spurgeführt, wie auch ohne Leitkante auf öffentlichen Straßen verkehren können) werden. Diese sollte von Fängershof aus über die Spurbusstrecke Fulerumer Straße zur Rampe Schützenbahn verlaufen und von dort aus gemeinsam mit der Straßenbahn die Stadtmitte unterqueren. Von der Rampe Stadtgarten (Haltestelle Rolandstraße) aus sollten die Busse über die Spurbusstrecke Wittenbergstraße nach Heisigen fahren. Hierbei waren folgende Strecken elektrifiziert geplant: Haltestelle Wickenburgstraße — Tunnel unter der Stadtmitte — Haltestelle Cäcilienstraße und die zweite Spurbusstrecke. Leider ist bis heute [1986] zwar der Linienweg verwirklicht, jedoch fehlen außer auf der Wittenbergstraße die Busoberleitungen, sowie die Nutzungsmöglichkeiten im Straßenbahntunnel noch immer gänzlich, so dass der umweltfreundliche Elektromotor, den ohnehin bisher nur zwei Fahrzeuge aufweisen, nur auf der Wittenbergstraße zum Zuge kommen könnte.
Der geplante Linienbetrieb hätte alle Möglichkeiten der spurgeführten DUO-Busse (Diesel- und O-Busse) aufgezeigt: Spurgeführter Tunnelbetrieb mit Oberleitung; Spurführung sowohl mit Dieselantrieb, wie auch mit E-Antrieb im Oberflächenverkehr; normaler O-Bus und KOM-Betrieb.

Die Spurbus-Erprobungsstrecke Wittenbergstraße
Die Spurbus-Erprobungsstrecke Wittenbergstraße verläuft in ihrer Gesamtlänge von 1,0 km auf der Mitteltrasse der Wittenbergstraße zwischen Wittekindstraße und Stadtwaldplatz. Während die Spurbusse die Wittenbergstraße entlang kommen und sich vor der Haltstelle Wittenbergstraße in die Trasse einfädeln, kamen die Straßenbahnen durch die Wittekindstraße. Die Haltestelle Wittenbergstraße ist mit Bahnsteigen versehen und diente sowohl der Spurbuslinie 145 als auch den Straßenbahn-Linien 104 und 115. Im weiteren Verlauf kreuzt die Trasse den Platanenweg. Dort zweigt vom in Richtung Stadtwaldplatz führenden Straßenbahngleis eine große Schleife ab, die E-Wagen bei Veranstaltungen die Fahrt zum Uhlenkrugstadion ermöglichte. An dieser Kreuzung wird hinter dem Fußgängerüberweg wieder eingefädelt und der Reiterüberweg nur mit linksseitiger Spurführung durchfahren, was das Anlenken des Busses an die linke Leitkante durch den Fahrer erforderlich macht. Am Ende der Strecke biegt das Straßenbahngleis links weg und der Bus überquert die Kreuzung ohne Spurführung und hält dahinter an der Haltestelle Stadtwaldplatz, wo, falls es sich um einen der beiden DUO-Busse handelt, die in der Haltestelle Wittenbergstraße angelegten Stromabnehmer wieder eingeholt werden und die Fahrt mit Dieselantrieb fortgesetzt wird. In Gegenrichtung fädelt der Bus am Stadtwaldplatz erst hinter dem Fußgängerüberweg ein.
Die Trasse war bis zum 31. Mai 1986 rund zwanzig Jahre für Straßenbahnen in Betrieb. An diesem Tage wurden die Gleise in dieser Gegend stillgelegt, da ein weiteres Stück U-Stadtbahn eröffnet wurde. Weil man in der Wittekindstraße keine Rampe gebaut hatte, gelangen nun keine Straßenbahnen mehr zum Stadtwaldplatz und wurden hier durch die Buslinien 142 / 152 ersetzt, die ihrerseits nun mit spurgeführten Solobussen betrieben werden und die Trasse mit der Linie 145 gemeinsam nutzt. Letztere hat auf ihrem Linienweg zwischen Stadtwaltplatz und Heisingen einen in diesem Zusammenhang interessanten Vorläufer. Auf genau dieser Strecke verkehrte von 1949 bis 1957 die einzige Essener O-Buslinie.
Der Umbau der Trasse in der Wittenbergstraße für Spurbusse kann als Versuch für den Bau einer Tunnelstrecke angesehen werden, da zum Einen die Bauarbeiten unter „rollenden Rad“ (bei weiterlaufendem Straßenbahnbetrieb) erfolgten, um Erfahrungen für solche Arbeiten in Tunneln zu erwerben, die kaum Schienenersatzverkehr zulassen. Zum Anderen wurden auch die Bauteile so gewählt, dass sie auch unterirdisch Verwendung finden könnten. Dieser Fahrweg ist deshalb mit dem der Fulerumer Straße nicht vergleichbar. Auch wurden hier weder Fundamente noch Betonschwellen verwendet. Zunächst wurden die Schwellen der meterspurigen Gleise gegen hölzerne Normalspurschwellen ausgetauscht. Mit diesen wurden dann die Betonfahrelemente verschraubt. Bedingt durch die Gleise sind die nur 6 m langen Fahrwegelemente auf der in Fahrtrichtung linken Seite breiter als die der Rechten. Die Letzteren sind zudem mit Leitkanten aus Flachstahl versehen. Dieser Unterschied begründet sich durch die ungleiche Breite der Fahrzeuge (Straßenbahn: 2,30 m; Spurbus: 2,6 m), welche an den gleichen Bahnsteigen halten mussten. Diese Verschiebung der Mittelachsen führt dazu, dass die inneren Reifen der zwillingsbereiften, rechten Busräder auf dem Schienenkopf laufen, was bei normalspurigen Straßenbahngleisen auf beiden Seiten der Fall wäre.

Einige Besonderheiten weist allerdings der Fahrweg in Richtung Stadtmitte zwischen der Kreuzung und dem Ende der Spurführung auf. Kurz vor Beginn des Bahnsteiges wurde eine kombinierte Spurbus-Straßenbahn-Weiche eingebaut, der später noch ein eigenes Kapitel gewidmet ist.

Der Holzfahrweg
Der hinter dieser Weiche — also im Bereich der Haltestelle — liegende Fahrweg wurde von der Firma Richtberg erstellt. Als Leitkante dienen hier die vom Einfädeln bekannten Rechteckprofilrohre, während der Fahrweg aus dem südamerikanischen Holz Angelique besteht, dass derart hart ist, dass auf eine Konservierung verzichtet werden konnte. Linksseitig wurden drei Holzbohlen (150 mm stark; je 220 mm breit; 2,6 m lang) nebeneinander montiert. Rechts befinden sich zwei Holzbohlen (innen: 200 mm breit; außen: 250 mm breit). Nachdem sich dieser Holzfahrweg als zu glatt erwiesen hatte, wurden diagonalverlaufende Rillen eingefräst und später eine Quarzsandschicht aufgetragen, welche, bedingt durch die schlechte Witterung während der Arbeiten, den Belastungen nicht standhielt. Daher entschloss man sich vor etwa einem Jahr [1985] den Krupp-Fahrweg zu demontieren und dort bereits im Werk konservierte und beschichtete Eichenbohlen nach bekanntem Muster zu installieren.

Der Krupp-Fahrweg
Die dritte Besonderheit dieses Abschnittes war der bereits erwähnte Krupp-Fahrweg, welcher sich vor der Weiche befand und im täglichen Sprachgebrauch nach seinem Hersteller benannt wurde. Neben einer anderen Methode zur Höhenausrichtung unterschied sich dieser vom „Züblin-Fahrweg“ dadurch, dass beidseitig Flachstahlleitkanten montiert waren.

Die Spurbus-Erprobungsstrecke A 430 [heute A 40]
Als dritte Strecke entstand die Spurbus-Erprobungsstrecke A 430 [heute A 40], die sich auf dem Mittelstreifen der Autobahn zwischen der Steeler Straße und der Krayer Straße befindet. Für diese weitaus längste Spurbusstrecke (4,1 km) wurde bei Betriebsaufnahme eine eigene Buslinie geschaffen; die Linie 146. Diese verkehrt von der Haltestelle Porscheplatz [heute Rathaus Essen] zur Haltestelle Wasserturm (Kreuzung: A 430 [heute A 40] — Steeler Straße) auf öffentlichen Straßen. Über eine Rampe gelangen die Busse auf die Spurbustrasse und befahren diese kreuzungsfrei bis zur Krayer Brückenplatte (Kreuzung: A 430 [heute A 40] — Krayer Straße). Dort, am Ende der Spurführung gelangen die Busse wiederum über eine Rampe auf die Krayer Straße bzw. Rotthauser Straße, welche sie bis zum Bahnhof Essen-Kray-Nord befahren. Auf ihrem Rückweg verkehren die Spurbusse über die Haltstelle Krayer Markt an der jedoch nur während der Marktzeiten gehalten wird.
In gleicher Weise fuhren hier bereits seit 1930 Straßenbahnen. Die heutige Trasse entstand aber erst beim Ausbau der Autobahn, damals noch Bundesstraße 1 „Ruhrschnellweg“, Anfang der sechziger Jahre.
Mit dem Beschluss die dringend nötigen Überholungsarbeiten an den Autobahnbrücken zu beginnen und im Zuge dessen im Bereich der Krayer Brückenplatte eine längst überfällige Ampelanlage zu installieren, erlangte das uralte Thema „Straßenbahn in Kray“ neue Brisanz in der Essener Politik. Wobei sinnloser Weise hitzig über das Für und Wieder von Straßenbahn und Spurbus gestritten wurde. Die wichtigste Frage hätte nämlich heißen müssen: ÖPNV nur bis zur Krayer Brückenplatte oder wie bisher bis zum Bahnhof. Der Grund hierfür ist, dass die Straßenbahn in den Krayer Straßen untragbar wurde, weil zum Einen die Verkehrsbelastung sehr hoch ist und zum Anderen die Vibrationsbelastungen in den engen Straßen für die Anwohner kaum zumutbar waren. Immerhin wurden die Straßen und die Gleise für Triebwagen der dreißiger Jahre ausgelegt und heute mit achtachsigen Stadtbahnwagen M befahren.
Die Alternative zum heutigen Spurbus, der übrigens in der ursprünglichen Spurbusplanung nicht vorhanden war, wäre die Stutzung der Straßenbahnstrecke bis zur Rampe Kray gewesen. Dort hätte man problemlos stumpf enden und auf einer Seite der Rampe einen Bahnsteig errichten können. Hierbei hätten die am Bahnhof endenden Buslinien, ähnlich der Straßenbahn, eine Schleife durchfahren müssen, um den Anschluss zu gewährleisten. Allerdings wäre immer noch ein Umsteigeweg von einigen hundert Metern entstanden.

Der Bau der Spurbusstrecke dauerte nur etwa ein Jahr, obwohl einige Schwierigkeiten zu meistern waren. Ein Problem war der Schienenersatzverkehr: Da es keine Parallelstraße zur Autobahn gibt, mussten die ersatzweise verkehrenden Busse einen „Zickzackparcours“ befahren. Um dieses weitestgehend zu vermeiden wurde zunächst eine Fahrgastzählung durchgeführt und der Linienverkehr eingleisig unter Nutzung der Ausweiche betrieben. Nach der Demontage des nördlichen Gleises und Abfuhr des Schotters wurden alle 4 m rechteckige Fundamente ausgehoben und gegossen. Diese Fundamente haben eine Mindesttiefe von 40 cm und unterscheiden sich von denen der Fulerumer Straße, weil unter dem Gleiskörper noch der Unterbau des alten Ruhrschnellweges war und aus den bereits erwähnten Gründen zwei einzelne Spuren gebaut werden mussten.
In den durch die Zählung ermittelten günstigen Nachtstunden (ab 22:00 Uhr) wurden die Bauteile für die nördliche Spur, anfangs mit Schienenarbeitswagen über das südliche Gleis in die Baustelle gebracht. Später wurde eine einspurige Sperrung der Autobahn doch noch genehmigt und die Bauteile brauchten nicht mehr im Betriebshof umgeladen werden, sondern konnten direkt zur Baustelle gebracht werden.
Ein weiteres Problem stellte der Autokran dar, der die Betonteile in der Baustelle ablud. Weil die Oberleitung noch nicht entfernt werden konnte, musste er auch die 12 m langen Fahrwegelemente (einige sind nur 8 m lang) mit einem Gewicht von fast 7 t abladen, ohne seinen Ausleger aufzurichten. Daher wurde ein 85-t-Kran benötigt dessen Auslegerspitze umgebaut wurde und einen kleineren Haken erhielt um die nötige Hubhöhe zu erreichen.
Auf die schon angesprochenen Fundamente wurden Stahlbetonschwellen aufgesetzt die an ihrer Unterseite vier Schrauben besitzen, mit welchen sie später in der Höhe ausgerichtet werden konnten. Anschließend wurden die, je nach ihrem Krümmungsradius, acht oder zwölf Meter langen Fahrstreifen auf die Schwellen gelegt, welche danach ausgerichtet wurden. Nachdem eine Vergussmasse unter die Schwellen gedrückt worden war, wurden die Fahrstreifen ausgerichtet. Im Gegensatz zu den bisherigen Strecken wurden auf der Autobahn dann die Fahrstreifen, Schwellen und Fundamente gemeinsam durchbohrt und verankert.
Auch in dieser Strecke gibt es wieder einen nennenswerten Unterschied: Um mit einigen wenigen Krümmungsradien respektive Fertigteilschalungen auszukommen fanden auf den Brücken im Bereich der Haltestellen und den Rampen wieder Ortbetonplatten mit Rechtkantprofilrohr-Leitkanten Verwendung, da die Radien dort relativ klein sind. Dies liegt an den Bahnsteigen, die sich seitlich der Strecke befinden und die Spurbusse daher diese „umfahren“ müssen.
Weil bei der Umstellung von Straßenbahn- auf Spurbusbetrieb die Rampen kurzzeitig von beiden Fahrzeugarten befahren werden mussten, hatte man die Zwischenräume des Gleisbettes asphaltiert. Auf Grund der kurzen Bauzeit der zweiten Spur war es nicht mehr gelungen Gleise und Asphalt auf den Rampen vollständig durch Ortbetonplatten mit Leitkanten zu ersetzen. Da diese Arbeiten nach der Inbetriebnahme der südlichen Spur durchgeführt wurden, mussten die Spurbusse zunächst noch die ersten und letzten 150 m der Strecke ohne Führung einspurig zurücklegen. Trotzdem wurde der Fahrplan wie vorgesehen verändert: Zuvor konnte nur im 10-Minuten-Takt verkehrt werden, da der Betrieb einspurig lief. Nun verkehrt die Linie 146 in der HVZ mit einer alternierenden Fahrzeugfolge von sechs bzw. sieben Minuten.

Die Elektrifizierung der Spurbuslinie 146
Auch die Elektrifizierung der Strecke lässt noch auf sich warten, was aber ohnehin noch Zeit hat, da die entsprechenden Fahrzeuge noch fehlen.
Zunächst sollte der E-Antrieb der DUO-Busse nur in Kray (ab der Haltestelle Kray Sparkasse) und auf der Steeler Straße (zwischen den Haltstellen Volkshochschule [heute Hollestraße] und Wasserturm) zum Einsatz kommen. Nach Bürgerprotest erreichte die EVAG jedoch, dass auch der Abschnitt auf der Autobahn elektrifiziert werden soll, so dass die Oberleitungen durchgehend angebracht würden.
Mit dem Anbringen der Oberleitungen an die bereits vorhandenen Masten soll so schnell wie möglich in Kray begonnen werden.
[Der Umbau der Trasse von Straßenbahnbetrieb auf Spurbusbetrieb war planungstechnisch eine Umnutzung. Die Elektrifizierung der Spurbustrasse wäre ein Neubau gewesen und hätte daher umfangreiche Umbauten erforderlich gemacht. Beispielsweise hätten die Metallleitplanken zwischen der Autobahn und der Trasse durch Betonmauern ersetzt werden müssen. Deshalb wurden die verbliebenen Oberleitungsmasten abgebaut und die Elektrifizierung unterblieb.]

Die Streckenplanungen im Straßenbahntunnel
In der ursprünglichen Spurbusplanung für Essen, war die Linie 146 nicht vorgesehen und die bereits beschriebene Demonstrationslinie 145 sollte die Straßenbahntunnel mitbenutzen. Die DUO-Busse hätten dann die unterirdischen Bahnhöfe Porscheplatz [heute Rathaus Essen] und Hauptbahnhof bedient. Da nun aber die Linie 146 bald nur noch mit DUO-Bussen betrieben werden soll bietet es sich an, diese durch die Tunnel verkehren zu lassen, zumal dies eine verkürzte unterirdische Streckenführung wäre und statt elf nur drei kombinierte Straßenbahn-Spurbus-Weichen erforderlich wären. Die Linie 146 soll daher in den seit 1977 betriebenen Tunnel integriert werden. Von Kray aus kommend soll sie auch über die Haltstelle Volkshochschule [heute Hollestraße] hinaus elektrisch verkehren und über die direkt hinter der Haltestelle gelegene Rampe Varnhorststraße in den Straßenbahntunnel fahren. Unklar ist aber noch, wie die Busse hinter dem Bahnhof Porscheplatz [heute Rathaus Essen] weiterfahren sollen. Bis zur Eröffnung eines weiteren Tunnelabschnittes (der Ost-West-Spange), Anfang der neunziger Jahre könnten die DUO-Busse über die provisorische Rampe Schützenbahn wieder in den Oberflächenverkehr gelangen. Nach der Eröffnung müssten die Spurbusse entweder auf diesem Gleisstrang weiter über die Bahnhöfe Rheinischer Platz und Berliner Platz zur Rampe Turmhaus fahren oder über einen anderen Gleisstrang zum Bahnhof Viehofer Platz und zur Rampe Beginienkamp. Das Problem bei beiden Lösungen ist, dass sowohl der bereits bestehende Bahnhof Viehofer Platz, wie auch die im Bau befindlichen Bahnhöfe Rheinischer Platz und Berliner Platz Mittelbahnsteige haben bzw. erhalten werden und alle Busse nur rechts Türen aufweisen.
Das zweite Problem stellt wiederum der Kran dar. Käme der von der Wittenbergstraße bekannte Betonfahrweg zum Einbau, so würde man zur Montage einen Kran benötigen, der im Hohlraumprofil eines Essener Tunnels ein 6 m langes Fahrwegelement mit einem Gewicht von 1,3 t (bei Elementen mit Betonleitkante: 1,65 t) von einer Lore abladen kann. Ein wahrlich schwieriges Unterfangen.
Würde man aber den Holzfahrweg einbauen wäre der Kran kein Problem mehr, weil das Gewicht einer Bohle unter 100 kg liegt.
Ein weiteres Problem wäre, dass in den Tunnelanlagen eine Bauausführung ähnlich der in der Wittenbergstraße gewählt werden müsste, das heißt dass die Fahrwegelemente der Busse auf die Holzschwellen der Straßenbahngleise montiert würden. Das Übel liegt hierbei darin, dass die ohnehin stark frequentierten Gleiskörper der Tunnel nur schwerlich erreichbar sein würden und somit für Arbeiten wie z.B. mit Stopfmaschinen die Fahrwegelemente der Spurbusse entfernt werden müssten.

Die kombinierten Straßenbahn-Spurbus-Weichen
Da ein Verkehrssystem erst wirklich effektiv arbeiten kann, wenn es möglich ist, nicht nur geradeaus zu fahren, sondern auch von einer Linie abzuzweigen bzw. einzufädeln, mussten neuartige Weichen entwickelt werden. Von diesen Weichen wurde u.a. verlangt, dass sie eine Bauhöhe von 550 mm nicht überschreiten, sich vollständig auf einem Gleisrost montieren lassen und auf den Voraussetzungen einer genormten Vignolweiche aufbauen.
Von der Versuchsanlage in Rastatt her waren drei Weichentypen bereits bekannt, die allerdings nur für Spurbusse ausgelegt waren. Umfangreiche Änderungen waren daher erforderlich.

Die Hubkantenweiche
Die von der Schmiedewerke Krupp-Klöckner GmbH entworfene und in der Erprobungsstrecke Wittenbergstraße eingebaute Hubkantenweiche beruht auf dem Gedanken, dass die jeweils nicht benötigte Leitkante im Fahrweg versenkt und nur bei Bedarf hochgehubt wird. Daher der Name „Hubkantenweiche“.
Neben der Vignolweiche, deren Antrieb in die Gleismitte verlegt wurde um besser zugänglich zu sein, wurden auf einem Gleisrost die äußeren Leitkanten und Stahlbleche als Fahrweg montiert. Um einen Spurbus auf eine Fahrtrichtung festzulegen, wurden an den entsprechenden Stellen Leitkanten angebracht, die sich mittels eines Hebelsystems (ähnlich einer Wippe) abwechselnd anheben oder auf Fahrbahnniveau absenken lassen. Dadurch kann bei jeder Stellung der Weiche (abbiegen oder geradeaus), immer nur eine Leitkante auf Höhe der Führungsrollen eines herannahenden Busses sein. Um in versenktem Zustand die Straßenbahn nicht zu behindern, wurden an den Schnittstellen der Schienen mit den Leitkanten letztere im oberen Bereich unterbrochen, um den Spurkranz nicht zu behindern. Ein kleiner daneben liegender Abschnitt dient dem Straßenbahnrad bei der Überfahrt als Schienenkopf.
Das Hebelsystem wurde durch eine zentrale Antriebswelle in Gleismitte betätigt, welche über ein Getriebe elektromotorisch angetrieben wurde.
Um Kosten zu sparen war in der Wittenbergstraße kein Gleiswechsel (er hätte zwei Weichen erfordert), sondern nur eine Weiche eingebaut worden. Da das Straßenbahngleis nicht fortgesetzt wurde, konnten Straßenbahnen nicht abzweigen, Spurbusse jedoch konnten aus der Strecke ausscheren.
Heute [1986] ist die Weiche nicht mehr betriebsbereit, da trotz Umbauten, der Einbau in einem bestehenden Tunnel auch eine neue Straßenbahnweiche unumgänglich gemacht hätte und dieser Weichentyp sich deshalb als uninteressant erwies.

Die Schwenkkantenweiche
Seit über einem Jahr wird inzwischen im Busbetriebshof Süd-Ost (Ruhrallee) eine vielversprechende Alternative zur Hubkantenweiche erprobt: Die Schwenkkantenweiche.
Bei diesem von der Firma Züblin gebauten Weichentyp, muss die Vignolweiche selbst nicht verändert werden. Der Antrieb bleibt durch eine nur aufgelegte Abdeckung erreichbar und die Schienenköpfe müssen nicht unterbrochen werden.
Bei dieser Weiche wird über einen stationär am Scheitelpunkt der Spurbusweiche angebrachten Elektromotor ein Schwenkarm mittels Zahnstange und Kniehebelgelenk bewegt, welcher von zahlreichen kleinen Kunststoffrädern getragen wird. Da dieser Schwenkarm relativ breit werden musste um den verlangten Seitenführungskräften wiederstehen zu können, musste man die Einleitung der Kurve anders herbeiführen. Dies gelang durch den Einbau zweier seitenverkehrt zu einander arbeitenden Konstruktionen. Die äußeren Leitkanten sind so ausgelegt, dass sie sich über jeweils elf weitere Kniehebelgelenke, die je Seite über einen Elektromotor und ein Gestänge betätigt werden, zum gewünschten Radius biegen lassen.
Nach ausführlicher Erprobung wurden einige Verschleißteile optimiert, so dass die Weiche trotz ihres provisorischen Busfahrweges befahrbar ist. Für den Einsatz im Tunnel soll diese Weiche im Betriebshof demontiert und gemeinsam mit zwei weiteren dieses Typs im Tunnel wieder aufgebaut werden.

Die Ausweiche
Entgegen der Bezeichnung handelt es sich bei der Ausweiche nicht um eine Weiche und deshalb soll sie in diesem Bericht nur der Vollständigkeit halber behandelt werden. Die Ausweiche ist eine Ausweichmöglichkeit für Spurbusse und wurde genau dort erreichtet, wo die Straßenbahn bereits über eine Ausweiche verfügte, zwischen den Haltestellen Frillendorfer Platz und Schönscheidtstraße auf der Mitteltrasse der A 430 [heute A 40].
Ihre Bezeichnung „Weiche“ verdient die Ausweiche nicht, weil sie nicht geschaltet werden kann und den Spurbussen lediglich die Aus- und Wiedereinfahrt in eine Spur ermöglicht. Da die Nutzung der Ausweiche das Anlenken des Fahrzeuges an eine der beiden Leitkanten durch den Fahrer erfordert, kann dieses Prinzip im Tunnel auf Grund unserer Sicherheitsvorschriften keine Anwendung finden. Während der Bauarbeiten leistete die Ausweiche aber durch ihre Unkompliziertheit große Dienste, da sie einen 10-min.-Takt auf einspuriger Strecke ermöglichte. Für die Zukunft soll sie weiter vorhanden bleiben und durch Abnehmen zweier kurzer Leitkantenstücke im Notfall schnell befahrbar sein.

Die Erprobung von Zugsicherungseinrichtungen
Ein anderes Problem für den Tunnelbetrieb von Spurbussen ist die Zugsicherung. Oder genauer gesagt die Gleisfreimeldeanlage. Bei Schienenfahrzeugen erfolgt die Meldung eines Fahrzeuges durch Achskurzschluss, was bei gummibereiften Bussen unmöglich ist. Um die daraus entstehenden Schwierigkeiten frühzeitig zu lösen, wurde bereits ab 1981 auf der Strecke Fulerumer Straße das von der Firma Siemens gebaute SICARID-Abstandssicherungssystem erprobt. Leider stellte Siemens trotz guter Testergebnisse die Produktion des auf dem Prinzip der Resonanzrückwirkung im Hochfrequenzbereich (GHz) arbeitenden Systems ein.
Wegen dieser Sachlage mussten Versuche mit anderen Systemen erfolgen. Bei diesen, in der Wittenbergstraße durchgeführten Versuchen, zeigte sich, dass es zweckmäßig ist Zugerkennung und Beeinflussung wie bei Straßenbahnen zu belassen und nur die Zugmeldung mittels eines Detektors zu bewerkstelligen. Bei diesem Detektor handelt es sich einfach ausgedrückt um eine am Fahrweg montierte Spule und einen am Fahrzeug angebrachten Dauermagneten, welcher bei der Vorüberfahrt in der Spule eine Spannung erzeugt.
Auf Grund der bisher recht positiven Erfahrungen mit dem Detektorsystem kann wohl davon ausgegangen werden, dass es im Tunnel zum Einsatz gelangen wird. Zunächst wird aber noch auf Zugerkennung und dergleichen verzichtet werden, da ohnehin nur eine Linie auf einer Strecke betrieben wird.

Die Fahrzeuge
Die EVAG verfügt zur Zeit [1986] über
11 Solo-Spurbusse,
29 Gelenk-Spurbusse und
2 DUO-Spurbusse.
Durch einfache Umrüstmaßnahmen (Anbringen der Tastarme und Rollen) könnte aber fast der gesamte Bus-Fahrzeugpark der EVAG in kürzester Zeit zu Spurbussen umgerüstet werden. Dies ist möglich, weil Spurbusse ganz normale Standardlinienbusse sind die zusätzlich nur über die Spurrollen verfügen, welche relativ leicht anzubringen sind.
Nicht serienmäßig, aber als Sonderausstattung erhältlich sind die Kupplungen vorne und hinten. Diese sind für Spurbusse recht sinnvoll, weil sie das Herausschieben eines defekten Wagens aus der Strecke durch das nachfolgende Linienfahrzeug ermöglichen.
Ebenfalls nicht serienmäßig, jedoch auch keine Sonderkonstruktion sind die Außenspiegel. Wegen der geringen Fahrbahnbreite mussten an den Spurbussen beidseitig kleinere Spiegel angebracht werden, um weder die Masten zu streifen, noch auf dem Bahnsteig stehende Fahrgäste zu gefährden.
Anzumerken bleibt noch, dass die Spurbusse Stahlringe in den Reifen haben, die die langsame Weiterfahrt nach einer Reifenpanne ermöglichen. Das ist nötig, da wegen der Leitkanten innerhalb der Strecke kein Reifen gewechselt werden kann. Zu Anfang hatten die Fahrzeuge allerdings noch Notlaufrollen an der Spurführung.

Die Diesel-Spurbusse
Die rein dieselbetriebenen Spurbusse setzen sich zusammen aus: M.A.N. SL 200 und Daimler-Benz O 305, O 405 und O 305 G.
Zum Ersten ist zu bemerken, dass die EVAG nur über zwei Busse dieses Typs verfügt. Eines dieser beiden Fahrzeuge (Wagen-Nr. 3500; später in 3102 umbenannt) war bis Anfang 1986 als Spurbus ausgerüstet. Auf Grund technischer Mängel mussten die Tastarme demontiert werden (die Hinterachse hatte keine Spurrollen), so dass jetzt beide Busse im nicht spurgeführten Verkehr fahren.
Die Daimler-Benz Fahrzeuge O 305 und O 305 G sind normale Standardbusse, die 1980 Tastarme vor den Vorderrädern erhielten. Die Spurrollen an der Mittel- und Hinterachse wurden erst vor der Eröffnung der zweiten Spurbusstrecke angebracht. Diese, am Fahrwerk befestigten Rollen, befinden sich allerdings hinter den Rädern.
Bei den O 405 handelt es sich lediglich um die neue Busgeneration; die Spurführungselemente sind unverändert geblieben.

Die DUO-Spurbusse
Wie bereits erwähnt steht der Terminus „DUO“ für „Diesel- und Oberleitungs-Bus“. Der Elektroantrieb ist bei den Spurbussen erforderlich, da bei der dritten Erprobungsphase die Busse in einem Straßenbahntunnel verkehren sollen, der über keine für die Abgasbelastung ausreichende Belüftung verfügt.
Technisch wurden die beiden Antriebe wie folgt gekoppelt: Der Dieselantrieb blieb unverändert. Der E-Antrieb erfolgt über Serienbauteile von Straßenbahntriebwagen (Thyristorsteuerung) auf die gleiche Achse. Als Doppelantriebsachse dient sowohl bei der M.A.N.-, wie auch der Daimler-Benz-Version eine in Serie gefertigte Mittelachse eines dreiachsigen Lkw. Hierfür musste an jeder Antriebswelle eine Kupplung eingebaut werden, so dass jeweils nur eine Betriebsart möglich ist. Die Verzögerungswirkung des Elektromotors ist aus Sicherheitsgründen über die Steuerung so reguliert worden, dass sie der des Dieselmotors entspricht.
Die Stangenstromabnehmer und deren Steuerung sind serienmäßig in O-Bussen verwendete Teile (Dornier Obus-Stromabnehmer Typ II/84).

Der M.A.N. SG 240 H-DUO
Die angesprochene M.A.N.-Version ist eine entsprechende Ausführung des SG 240 H [Standard Gelenkbus 240 PS Heckmotor]. Bei dem gemeinsam von M.A.N. und Siemens gebauten Prototyp wird die Mittelachse angetrieben. Bemerkenswert ist noch, dass bei diesem Fahrzeug die Lenk-Hinterachse keine Spurrollen hat und die Rollen der Mittelachse am Fahrzeugkasten befestigt sind.
Um das zulässige Gesamtgewicht nicht zu überschreiten ist die Fahrgastkapazität gegenüber der Serienversion dadurch gemindert worden, dass im Drehkranz längs zur Fahrtrichtung zwei Sitzbänke eingebaut wurden.

Der Daimler-Benz O 305 GTD
Der, im Gegensatz zum M.A.N.-Bus, äußerlich mit dem Serienfahrzeug identische O 305 GTD [Omnibus Typ 305 Gelenk Trolley Duo] wurde von Daimler-Benz gemeinsam mit der AEG gefertigt. Letztere entwickelte eigens für diesen Bustyp einen Fahrmotor (Typ CUZAC 4579 b) mit der sehr geringen Bauhöhe von 445 mm. Neben dem, durch die doppelbereifte dritte Achse, höheren zulässigen Gesamtgewicht ermöglichte dieser Elektromotor eine serienmäßige Innenausstattung. Wie beim Schubgelenkbus O 305 G erfolgt der Antrieb über die letzte Achse.

Die Daimler-Benz O 405 GTD
Zwischen September 1986 und April 1987 werden achtzehn DUO-Busse an die EVAG ausgeliefert, die den neuen Vorgaben (SL II) des VÖV [heute VDV] entsprechen. Allgemein wird aber auch für diese O 405 GTD gelten, was bereits über die O-305-Version gesagt wurde. Das Fahrzeug wird äußerlich dem O 405 G gleichen und die Steuerungs- und Antriebstechnik wird voraussichtlich vom O 305 GTD übernommen.

Der Arbeitswagen
Seit Dezember besitzt die EVAG einen spurgeführten Arbeitswagen. Dieser Daimler-Benz Lkw ist mit einem Ladekran ausgestattet, um Reparaturen und Wartungsarbeiten an den Strecken durchzuführen. Für den Winterdienst kann er mit einer Salzstreueinrichtung und einem Schneepflug ausgerüstet werden. Der Schneepflug ist eine Sonderanfertigung, weil der Schnee — wegen der Leitkanten — von beiden Seiten zur Mitte der Spur geräumt werden muss. Zunächst war geplant für diesen Arbeitswagen eine Hubarbeitsbühne für Arbeiten an der Oberleitung anzuschaffen. Da sich aber während der bisherigen Arbeiten an der Strecke nach Kray gezeigt hat, dass diese auch mit nicht spurgeführten Hubarbeitsbühnen zu bewältigen sind, hat die EVAG vorerst von dieser Investition abgesehen.
Weil man für diesen Lkw nicht eigens eine Sondergenehmigung beantragen wollte (für die Spurbusse gibt es eine), führte man die Spurrollen so aus, dass sie für die Fahrt auf öffentlichen Straßen mit wenigen Handgriffen hochgeklappt werden können. Ebenfalls eine Besonderheit ist, dass der Lkw vor und hinter der Vorderachse über je einen Tastarm mit Spurrolle verfügt. Dies ist erforderlich, damit das Fahrzeug in der Spurstrecke gefahrlos rückwärts fahren kann.

Der „Spurbus-Unfall“
Wie Sie wahrscheinlich der Tagespresse entnommen haben, ereignete sich am 5. Juni 1985 auf der Spurbusstrecke A 430 [heute A 40] ein Unfall. Ein Solobus war auf einen in der Haltestelle Oberschlesienstraße stehenden Gelenk-Spurbus aufgefahren. Dies war möglich, weil während des einspurigen Betriebes in der HVZ zwei Busse hintereinander eingesetzt werden mussten.
Trotzdem ist es vermessen zu behaupten, dass dieser Unfall etwas mit der Spurführung zu tun habe. Denn am 12. Februar 1981 fuhr auf gleicher Trasse ein Straßenbahntriebwagen auf einen anderen auf, der ebenfalls in einer Haltstelle stand. Bei beiden Unfällen war der Personen- und Sachschaden vergleichbar und die Ursache vermutlich menschliches Versagen.

Meinungen
Aus einer drei Monate nach Eröffnung der Strecke Fulerumer Straße von der EVAG durchgeführten Fahrgastbefragung geht hervor, dass den meisten Benutzern es gleichgültig ist, ob sie mit Straßenbahnen oder Spurbussen fahren. Interessant ist aber, dass die Bahnsteige, vor allem mit zunehmendem Alter der Befragten, recht positiv beurteilt wurden.

Die Fahrer äußerten bei einer Befragung vor Kurzem [1986], dass ihnen die Spurführung angenehmer ist als der Verkehr auf öffentlichen Straßen oder Sonderspuren. Letzteres überrascht zunächst, da die beiden ersten Strecken kurz sind und die Busse deshalb oft in die Spur hinein und wieder auf die öffentlichen Straßen heraus wechseln müssen. Hierauf angesprochen sagten viele Fahrer, dass sie hinter der Haltestelle Heimatdank eine Ampelanlage begrüßen würden, ansonsten aber die ungewöhnlich große Toleranz der Autofahrer gegenüber den Spurbussen vollkommen ausreicht.

Da sich seit 1986 viel Neues ergeben hat und andere Dinge nicht oder nicht wie 1986 geplant umgesetzt werden konnten beabsichtige diesen Text zu überarbeiten. Tatsächlich wird dies wohl ein fast neuer Bericht werden und er wird wohl erst 2016 fertig werden. Dieser wird dann auch über Fotos und grafische Darstellungen verfügen. Die Fotos und Grafiken dieses ursprünglichen Textes werde ich deshalb nicht mehr ergänzen.